なんでこんなに面倒くさいんだ？
ごく有名な話で，RB25DE(T)のプラグ交換は面倒くさい，交換工賃もボッタクリ，というのを聞く。理由は簡単で，いわゆるインテーク系の配管を全て外さなければならない，という理由があるから。ひどいときには冷却水まで抜かないといけないという恐ろしい作業工程のRB25DEのプラグ交換を，実際にやってみた。もちろん作業に当たっての工具は持っていることが前提の説明になるので，注意すること。なお，自分はきちんと整備書を持っているので，わからないことはメールかBBSにて。
作業内容
作業内容は至って簡単。プラグ交換するだけ。確かにプラグ交換するだけなら簡単なんだが，そこがそこらの4気筒エンジンとは違うところ。とにかく外さなきゃいけないものがいっぱいある。整備書の内容にしたがって簡単に列記しておくと，- ストラットタワーバー(付いてる車体のみ)
- エンジンカバー
- スロットルワイヤー
- エアダクト
- 電装配線
- ロッカーカバー間ブローバイホース
- 冷却水経路エア抜きバルブへ繋がるウォーターチューブ
- インテークマニホールド(アッパー)
- キャニスターバージコントロールバルブ及び各配管
- バキュームギャラリー及び各配管
- プラグオーナメント
- ダイレクトイグニッションコイル
- 晴れてプラグと御対面
実際に外す
っつー事で，実際の作業。上記の物を順番に外していく。なので，順番に列記。図も交えながら適当にやっていくか。前提条件：
全体図-分解前(画像)
整備書-インマニコレクタのみ(画像)
- まずはエンジンカバー
とりわけ難しい作業ではないので，適当に外しちゃうように。10mmかなんかのラチェットで適当に外れる。ボルトが3つにナットが1つという不思議な構成は，余り気にしないように(ｗ
- ストラットタワーバー
えと，付いてる車にしかない物体。外すことに対してのリスクは「ショックがフリーになる」ということだけど，接地してる状態ならショックが外れるわけではないので，余り気にせずに外す。ボルトは結構硬いので，スピンナーハンドルとか使用しながら外すように。締め付けトルクは40-53/4.0-5.5(N-m/kg-m)。それほど強大なトルクじゃないけど，意外と力使います。固着してることもあるので注意。
ほかにもアクセルワイヤーを固定させておくブラケットが付いているので，そいつも外す。爪で留まっているので，浮かせながら外すように。間違っても割らないようにね。プラ部品なので。
- ロッカーアーム間ブローバイホース
fig.1
これも別に難しいことは無い。ただ，ホースバンドに使われてるバネが結構硬いので，ペンチ類で挟んで，しっかりと広げて外すこと。ホース自体に弾力があるため，片方外すだけでも結構苦労するかも。思いっきり変形する勢いで引っこ抜くように。
- エア抜きバルブ用，アイドル負圧ウォーターチューブ＆負圧系配管
fig.2
fig.3
fig.4
fig.5
別に無理に外さなくても良い，とは書いてあるんだけど，実際インマニコレクタアッパを外すとなると，全部取り払った方がよさげ。っていうか，今回の作業の場合，スロットルの洗浄も兼ねていたので，全部外した方が早かった，というのもある。それぞれのチューブはバンドで留められているけど，かなり硬いので注意。
- サージタンクと電装コネクタを外す
fig.6
サージタンクに取り付けられているネジを外さないと，エアダクトのネジを緩めても外すことが出来ないので，注意して外す。＋ドライバーで取れるようになっているが，6角できちんと取った方が良いみたい。下手にやると頭をナメる。ついでに，電装のコネクタも外しておく。コネクタは爪があって，それを押しながら引っこ抜く。結構硬いかも。
- スロットルワイヤーとブラケット，キャニスターパージコントロールのブラケット
ちょっと特殊な知恵の輪状態。スロットルを開きながらタイコ部分を回転させて，上部の切欠きからワイヤーをくぐらせて外す。文字で書くと何がなんだかわからん(ｗ とりあえずスロットル開閉してみて，どうやって外せば良いのか試してみるべし。ブラケットはそのまま。ボルトで締めてあるので外しておく。ただし，「ブラケットの土台ごと外す」のであって，「ワイヤーをブラケットから外す」ととんでもないことになるので，注意。スロットルの遊び調整をしないといけなくなる。
キャニスターパージの方は，ボルト1本で留まってるので，適当に外しておく。
- インテークマニホールドコレクターアッパーの取り外し
fig.7
メインディッシュとなる，コレクターアッパーの取り外し。かなり厄介なところにボルトがあるため，がんばって外すしかない。ちなみに取り付け順序と取り付けトルクはきちんと管理すること。取り付けるときは要注意。外すときは何も考えずに黙々と外す。そんなに難しくは無いが...
これが外れると，ユニット丸ごとごっそりと外れるので，綺麗な床に安定させて置いておく。まぁ，適当でも良いけど，壊れても知らないから(ｗ
外れると，こんな感じになる↓
外すとコレクタユニットのところに大穴が開くので，ココに湿った雑巾をかぶせておく。埃が入らないための処置。別に開けっ放しでも良いけどね。バルブに異物詰まったら，オジャンなので。
どうでもいいが，ココまで外すと解ると思うんだけど，いわゆる「簡易スロットル洗浄」のような，パイピングから洗浄液を飛ばす方法は，ここのコレクタに「液が溜まってしまう」という大問題を孕んでいるため，やらない方が無難というのは有名な話。
- オーナメントとバキュームコレクターの取り外し
fig.8
オーナメント上部にバキュームコレクターが＋ネジ4本で留まっているので，ソレを外す。ただし，ネジをなくさないように注意する。下に落としたりすると非常に厄介なので(ｗ かなり手の入れにくい場所なので，がんばって取るしかない。
オーナメントを取り付けているネジをトルクスビットで取り外す。サイズはきちんと合ってるものを使用すること。変なの使うと，頭をナメて，2度と取れなくなる(冗談 ちなみに，オーナメントの運転席側に電装の配線を束ねるためのブラケットが「プラスチックの爪」で留まっているので，オーナメントが外れたら，少し持ち上げてその爪をオーナメントの裏から外してやる。これを外さないと，オーナメントが取れない。
ちなみに外れるとこんな感じ↓
- ダイレクトイグニッションの取り外し
っつーことで，ER34のトラブル原因の一つと言われるダイレクトイグニッションを取り外す。まずは，コイルについているカプラを全て外す。スロポジセンサのところで使われているようなコネクタなので，簡単に取り外せる。が，あまり力入れて断線させないように。これが切れると厄介ですな。
ソレが終わったら，それぞれのコイルに付けられている2本のボルトを外していく。6気筒あるから大変。あと，ボルトは落とさないように。つか，この作業全般に言えることなんだけど，パーツは落とさないように。拾うのが大変だから。
外れると↓みたいな感じになる。おぉ，プラグが見えてるぞ。
- プラグの交換。あとは適当に組み付け
今回自分が使用したのは，NGKのイリジウムプラグ。MAXシリーズ。別に意味は無いけど，何となくロングライフにしておきたかったので。プラグの締め付けはトルクがあるんだけど，プラグのパッケージ裏に「新品を付けるときは，座金があたってから1/2回転〜2/3回転させること」とあるので，それで十分。実際，管理トルクは20〜29/2.0〜3.0(N-m/kg-m)となっているが，その回転分締め付けると，約22N-mになるので，問題なし。
固着防止のために，アンチシーズとかも塗っておくと，後々便利かも。結構重要かな。圧縮も少し高くなるらしいので。うちは，PCのCPUにつけるシリコングリスを適当に塗っておいたが(ぉぃ作業はこれで終了。あとは組み付けなんだけど，コレクタアッパーのASSYを取り付けるときの6本のボルトは，くれぐれもトルク管理に注意すること。へんなトルクが掛かってると，マジで鋳鉄が割れてしまうので。まぁ，よっぽどのクラッシャーじゃない限りは大丈夫だと思うけどね。
他にも冷却水が少し漏れてしまうので，それの補充とエア抜きバルブからのエア抜きをしておくこと。いや，俺はやらなくても済みましたが(ｗ 全然問題なかった。
おまけ−スロットルの洗浄
アッパーを取り外したついでに，スロットルがむき出しになるため，soft99のキャブジェットを使ってスロットルの中をごっそり綺麗にしてやる，というのも手かも，と思って，今回はIAAユニットも取り外して洗浄してみた。実際に中を見たら凄い汚れが詰まっていたので，効果ありそうな予感。ちなみに汚れの具合は↓こんな感じ＠38,000キロ時点
↓
見てもらうと解るが，凄いことになってる。4万キロ程度でこの汚れか！と言いたい状況なのだが，まぁ吹き返しがあったりするから，その辺りの兼ね合いかもなぁ。可変バルタイって，意外とシビアだろうね。特にホンダとか(ｗ
で，実際に掃除するのは，IAAを外してから。またの名をAACバルブとも言うけど，いわゆるソレノイドが自動的にアイドリングのレベルを調整してくれる場所。もちろん，穴が開いていてそこに空気が流れるので，ひたすら汚れる。凄い汚れる。あけるとびっくりするぐらい汚れてる。アイドル不安定な人は，ここを掃除しましょう。外す場所は↓のボルト。
掃除すると凄い勢いで汚れが流れてくる。新聞紙とか引いて汚れを確認すると，凄いことになってた。なんじゃこりゃ。ココまで汚れるものなのか。墨汁こぼしたような液体が垂れてきて，すげーあせった。
ちなみにIAAユニットの取り付けトルクは整備書のとおり。きちんと取り付けておきましょう。まぁあんまり気にする場所でもないけど。とにかく，綺麗さっぱりしたら，きちんと組み付けてきちんと動くことを確認すること。エアコンとか動かして，アイドルアップが行われるのを確認すること。
これやった後に組み付けたら，うちの車はアイドルが100rpmほど増えた... そんなに汚れてたのかよ。まぁ，アイドルは押さえつけて置きましたが。700rpmぐらい？
おまけ2 −点火時期の話
未だ(2009/7/15)にこのページを閲覧している人が居るようなので，ちょっとした情報を。
RB25DEのNEOだけど，純正ECUなのになぜか排気温度が高すぎるという点が非常に気になっていて，原因を色々探っているとどうやら点火時期が「凄く遅い」ことに気が付いた。どうもある程度年式が過ぎてる車だと，組みつけの誤差が出てくるのか知らないけど点火時期が結構遅れてくるようで。
NISMOの強化タイベルに交換した後なのに明らかにフケが悪くて悩んでいた時に，タイミングライトを購入して調べてみたら，今までのクランク角センサの位置ではフィードバック制御を外した時のタイミングがなんと12度だった(ｗ 規定値は15度±2度なのだが，それより遅くなっていたのが解った。
そこで，純正の15度規定から進めて18度程度まで進角させると相当パワーが戻ってくる上に，燃費がとんでもなく良くなる(現状長距離巡航で15km/L以上)ことに気が付いた。つまり，点火時期のせいで熱エネルギーをムダに捨てていたというわけですよ。あと，パワーも7ps，場所によっては12ps程度回復する部分も出てくるので，これは流石に笑えない。
念のために書いておくけど，カムの山は間違いなくあってる。というより，カムが一山飛ぶともっと点火時期はズレてしまう上に吸排気タイミングもズレてしまうので，これどころの騒ぎじゃなくなる。ただ，点火時期は5-6度ズレただけでもパワーには大きく影響するので，長年乗っててパワーに違和感ある人は一度タイミングライトを購入して点火時期を調べる事をお薦めしますです。欲を言えば18度程度で調整すると，今までの出力はナンだったんだ？っていうぐらいパワーが出てきます。困ったもんですな。参考までに80km/hでの巡航では，燃料メータ半分で370km，オレンジランプが点く前で680km程度走行できるようになるので，それだけパワーロスが無くなる状態には持っていけるようになるという事で。
ちなみに，クランク角センサはケース外周部を基準として1mmずれただけで約2.8度変わります。1-2mmの組み付け変化だけでも大きく点火時期が変わるのが良く解るんじゃないかと。タイベルが伸びてたら，確実にパワーは落ちるんで，そこんとこ宜しく(苦笑
おまけ3 −マフラー交換の話
しつこく見てる人がいるようなので，R34，とくにRB25DEのNAのパワーについて色々。
うちのR34も10万キロを突破してるけど，それを機にマフラー交換とかしてみた。というのも，一度オカマを掘られたことがあって修理時に2個目の純正マフラーに交換してるのだが，その純正のマフラーでサーキット走ってたら，メインタイコのバッフルプレートが吹っ飛んだらしくビリビリ音がしてたので，社外の安いマフラー(Genjimiki
TypeAKマフラー)を購入したのね。
選定条件だけど，ストレートタイプ，かつφ60ってところ。これで探したら，上のマフラーが安く売ってたので，これで，ってことで。
実際にモノが届いて驚いたのは，触媒以降の太さが一貫してφ60なのだ。ほぼ直管状態である。しかしながら，中間とメインで太さが太くなり，そこでパンチングを挿入していることで，消音機能そのものは問題なく出来ているという，案外優れ物なマフラーだった。まぁ音は純正に比べりゃ五月蠅いけどね。テールサイレンサーつけられるので，そこはご愛敬。
で，そのマフラーで色々判明したことがある。うちはミニサーキットを走るのは結構多いのだけど，とにかくまず第一に，純正のマフラーはスポーツ走行で大きく損をするってこと。何が言いたいのかというと，1-2速あたりの吹け上がりが全然違うんですわ。これはびっくりした。特に2速の吹け上がりは3000rpm→7000pmで何と0.4秒も差が出る。これが何を示しているかというと，マフラーを交換してピーク部で28ps程度差が出てる計算になる。
といっても，これはパワーアップしてるわけじゃなくて，純正のマフラーがロスしているのが大きい。原理的に言うと，1-2速での吹け上がりというのは，吸排気量が回転数に比例して急激に増大する状況にある。流体力学抜きに考えても，一定区間を通過する物体の質量が増えていくわけで，出口に対して入口の密度が高まることになるため，押し出す力が必要になってくる。
しかし，純正のマフラーというのはバッフルプレートで仕切りをたくさん作り，排気脈動を平滑化してスムースに出すことで消音を行う方法を取っている。そのため，流体が一定の速さで流れている分には，出口と入口の速度バランスが取れているので排気を押し出す力はそんなに必要ないが，上述のように回転数変化が極端に早い1-2速での背圧変化においては，バッフルでの反力によってタイコ入口で極端に圧力を上げることになってしまう。これに対し，今回交換したマフラーは直管タイプであり，バッフルプレートのように背圧を上げてしまうような要因はほぼゼロに等しい。つまり，口径の変化が無いため，極めてスムースに排気が行われるというわけだ。
サーキットでのタイム差があまりにも気になったので実際に加速度センサとメモリハイロガーで計測してみたのだが，全開加速において1速では40ps，2速では28ps，3速では18ps，4速では10ps，5速では5ps程度の出力増大になった。ここで見ると解るのだけど，ギアが下になるほど出力増大が大きい，ってこと。要は吹けあがりの速さに対して「ロスが無くなった」ってのが大きく作用しているのだ。
つまるところ，本来は実測で170ps程度あるエンジンであっても，こんな感じで全開加速時には出力ロスが発生しているため，R34は「遅い」とか言われるのである。いや，R34に限らず，96年以降ぐらいからの車種はほとんどそう。だから，直管型のマフラーにすると明らかにタイムアップしたりするぐらいの変化がある。マフラー交換することが無駄というわけではナイ。特に大排気量NAにおいては，この差がかなり大きく出る。ただし，シャシダイのように拮抗負荷に対して単純にだらだらと回転上昇を続けるような測定の場合，流速の変化が起きづらい。そのため，マフラー交換してもNAはパワーが上がらない，上がっても数馬力，とか言われてしまうのだ。
しかしながら，上述の理由によって，1-2-3速までの全開加速，つまり0→120km/h程度までの加速というのは，純正マフラーに対して平均して20psはアドバンテージがあるため，加速が全く別物になる，というワケ。NAがレスポンス命といわれる理由が解ってもらえただろうか。
最近はファッション的な色合いの強いマフラー交換だけど，バッフルプレートがあるタイプのは，純正に対して枚数が減っていれば少なからず効果はある。が，やはり一番パワーが出るのは「口径に変化がない」直管だろう。これは物理的にも見た目的にも効果があるのは間違いない。そういう意味で今回のこのマフラーが低価格で手に入れられたのは，タイミングが良かったのかもしれない。良い時代になったもんだ。
あと，これに付随して吸気側の話。
実はサーキット走行を見据えて毒キノコを付けることも考えたのだが，正直毒キノコの形状は理に適っていない，とくにホットワイヤー式のR34においては，流体シミュレート的にも駄目だろう，と思っていた。
というのも，そもそもファンネル型のキノコのすぐ後にホットワイヤーのセンサがあるのはあり得ないだろ。こんなの，センサ屋さんがみたら本気で怒るぞ。流量測ろうとしてるのに，なんでファンネルで側壁に流れが偏る状態の後ろにセンサが来るんだよ。誤測定するに決まってるじゃん。
なので，R34に毒キノコをつけるのであれば，少なからず整流格子を内蔵したサクションパイプを前段に付けるべきであり，これはECUなんかでデータを弄って補正するようなものではない。フィードバック制御はセンサが実値を確実に測定できてこそ成り立つのだよ。補正とかそんな方法してたら，条件によってコロコロ変わっちゃうでしょ。
...ということがあったので，何とか良い方法が無いかとボンネット開けて考えていたのだが，ふと見たら，すごくいい案が見つかった。至極簡単な答えだった。
まじ，それだけ。吸気ダクト取ると，大きな穴があいてるんですよ。しかも前向き。その上，ヘッドライト裏の穴の真ん前。これに少し抜けのいいHKSの純正交換スポンジエアクリを付ければ「毒キノコレベルの吸気効率とセンサ誤差の少ない吸気が完成」ですよ。
実際，マフラー交換とこの吸気ダクト取り払いでの効果は凄まじく，特に1速の加速が半端じゃないぐらい上がった。同じくターボ乗りが「これはヤバい」っていうぐらい吹け上がるのが速い。シャレになってない。こんなんに軽量フライホイール付けたらどうなることやら。まぁ，ダクトであんなに絞られてたら，スロットル閉じてるのと同じだもんな...
が，当たり前の話ですが，熱気は吸うようになります。なので，サーキットで「常に前方から風が当たる」事を前提とした走行で外しましょう。夏場の渋滞ダラダラ走行なんかでは，ダクト付いてたほうが燃費が良くなります。
さらに当たり前の話だけど，ターボがタービン加速に手間取ってる間にNAは高圧縮の燃焼でどんどん先に進んでいきます。コースによってはターボよりNAのほうが速いという結果が出るのも，これが理由だったり。特にR34はNAのほうがローギアードで上述の吸排気を改善すると相当早くなります。1-2速が90%を占める0→100km/h加速において，タイムが手入れしてないターボと同じになったりすることもあるんで，注意しましょう。
おまけ4 −現在の仕様
お久しぶーりぃねー。
なんか最近また，頻繁に2chのR34スレにこのアドレスが登場してるので，こっそり追記しておこうｗ
あれから色々ありましたが，まぁそんなに仕様は変わってないです(苦笑
で，うちの車の仕様について。
F：11kg/mm R:8kg/mm
レートに関してはフロントヘビーなのと，回頭性を良くするためにチョビット高めてる。まぁ一般的なレベルの範囲内じゃないのかと。
唯一違う点は，研究に研究を重ねたストロークバランスとプリロードを利用しているってこと。DIY万歳です。プリロードゼロとか言ってるバカは，どこかに行け。
タイヤ＆ホイール：R1R 245/40R17， ディレッツァの中古ホイールRSC ＋38
これもごく普通でしょ。フロントリアとも全く同じ。なにせローテーション出来るからな！ｗ
リンク類：もらいものピロテンションロッド以外はフルノーマル
そろそろブッシュ打ち直した方が良いよ，とか言われるけど，分解しても問題なさそうだったｗ
スタビ：フロントは純正，リアはターボモデルを後付け
正直，リアはあっても無くてもタイムはあんまり関係ない(本音 何回もサーキットで試した。
あたりまえだけど，コントロールフィーリングは大きく違う。だが，ドライバーが合わせれば関係ない。
デフ：S15からパクったヘリカルL・S・D！
機械式が本当に必要なのかを極限まで調べるため，現在リサーチ中。
軸物：ノーマル以外，考えた事すらない。でもクラッチはそろそろ怖い。
エアクリ：例のごとくダクト取り外し…と思わせつつ，ダクトに穴開けてバネフラップ付けて，可変吸気機構にしてありますｗ
ダクト取り外しが面倒だったので，エアクリボックス穴につながるダクトの全面にさらに穴をあけてフラップ付けてあるんで，負圧が掛るとフラップが自動的に開いて急速な吸気を促すようにしてあるのでぃす。音が凄い。ゴホァ！とか言うので，かなり笑う。
マフラー：相変わらずGenjimikiのタイプAK
意外とお気に入りだったりするんだけど，音がうるさい＆下品なのがたまにキズである。まぁね，もともとそんなの求めてないし，街乗りはサイレンサーで極限まで絞ってダラダラ運転だし。
フルノーマルですが，何か問題でも？ 初期型ECU。アイドルのガクガクは余裕の人間制御で対応してます。
補強？そんなもん必要だと思ってるのかよ？ 騙されてるよ！あんた！ 純正フロントタワーバーだけで余裕だっつーの！
Q：これって単なるライトチューンですよね！
A：そのとおりです！(ちなみに油脂類に至っては，ﾎﾑｾﾝ＋ﾔﾌｵｸの低グレード激安品を使用！)